とりあえずＳＰ－ＴＤＣとは別なので、新しい書庫にしてみました。
どんなものを作りたいのか、ＳＰ－ＴＤＣとはどこが違うのか、そこら辺を書いてみようと思います。
まずは点火回路まわりですね。
ＳＰ－ＴＤＣの点火方式はフルトラとかＴＣＩとかいわれる方式です。
その名のとおりで、ＩＧコイルに通電、遮断するのにトランジスタを使った方式ですね。
普通はパワートランジスタを使うんですが、ご存知のとおりＳＰ－ＴＤＣはパワートランジスタではなく
ＭＯＳ－ＦＥＴです。
最近はＭＯＳ－ＦＥＴレギュレーターとかがあるので、大ざっぱにパワートランジスタよりMOS-FETのほうが
性能が良さそうってのはおわかりですよね。
フルトラの場合、プラグの火の強さを決めるのはもちろんＩＧコイルの性能によるところが大きいんだけど、
実はそれだけではありません。
ハーネスにも大きく影響されますし、イグナイターの性能も大きく影響します。
イグナイターの性能というのが、火花の強さだけに関していえばパワートランジスタそのものの性能と
パワートランジスタを駆動する回路によるわけです。
なにが良ければいいのかというと、通電・遮断の速度が速いことと大電流を流せることです。
通電・遮断の速度が速いとＩＧコイル一次側の逆起電圧が高くなるので、昇圧回路をつけたのと
同じ効果になります。
電流を流せる量が多ければ、ＩＧコイルの性能をフルに引き出せるので、これまた火花の強さにつながります。
ＭＯＳ－ＦＥＴはスイッチング速度が速いし、ＭＯＳ－ＦＥＴ自体の抵抗値が低いので
より多くの電流を流せるので、パワートランジスタより良いということになります。
んじゃＳＰ－ＴＤＣはＭＯＳ－ＦＥＴ使ってるんだからいいじゃん！ となりますが・・・
現実にはそうはいかないんですね。
ＩＧコイル一次側の逆起電圧が高くなると、ノイズがものすごいことになって誤動作につながるし
ＭＯＳ－ＦＥＴだけよくても、車体に装着したときのトータルバランスに大きく左右されるんです。
てことで、ＳＰ－ＴＤＣの点火回路はＭＯＳ－ＦＥＴの駆動回路で加減してフル性能は出してないです。
フル性能にすると、装着の仕方でノイズが出て誤動作しちゃうんです。
また、配線によっては性能が出なくなっちゃうこともあります。
フル性能にしてみたいけど、そうすると配線によってはノイズで誤動作しますって製品になっちゃうので
製品である以上、そうはいきませんよね。
てことで、ＭＡＸパワーを出せずにそこそこパワーにしてあるってことになってます。
これでも昇圧回路は必要ない程度の性能にはなってるんですよ。
実際、抑え気味のＳＰ－ＴＤＣでも、ノーマルイグナイタよりはるかにＩＧコイル一次側の逆起電圧が高いから
ノーマルのメインハーネスを使ったりするとノイズで誤動作することもあります。
ようするに、配線の仕方ひとつで性能に大きな差が出てしまい、あげくには誤動作する場合もあるので
フルパワーにできないのです。
ＩＧコイルの接続をざっくり図にすると、こうなります。
だいたいこんな感じになってて、ＩＧコイルにはバッテリー電圧がかかると思われますよね。
ところが、ハーネスはメインキーやキルスイッチなどいろんなところを通ってくるので抵抗値をもってます。
なので、ＩＧコイルにつくころには電圧は下がっちゃうわけです。
まして旧車となるとハーネス自体が劣化してるので、ＩＧコイルには１０Ｖくらいしかかかってないってことも
よくあります。
と、ここまではちょっと詳しい方ならご存知ですよね。
が、意外と盲点になるのは、同じことがアース側にも起きてるってことなんです。
それぞれの概ねの抵抗値と、かかってる電圧を入れると↓こうなります。
抵抗値は大ざっぱなものです。
バッテリーからＩＧコイルまでは、メインキーやキルスイッチを経由するんで旧車なら２Ωもありえるし
新車でも結構な抵抗があります。
この抵抗のせいでＩＧコイルにいくころには電圧が下がっちゃって８．１Ｖとなっちゃいます。
てことでＩＧコイルに８．１Ｖかかってるかというと、そうはいかないのです。
抵抗があるところ全てに電圧が分散されるので、ＩＧコイルにかかる電圧は５．８Ｖしかないのです。
ＩＧコイルの抵抗３Ωってのはノーマルコイルの場合で、これがウオタニのような高性能なコイルになると
１．７Ωくらいになります。
コイルの抵抗が低いのは良いことなんだけど、逆に電圧はよけい他のハーネスにとられる割合が高くなって
コイル自体にかかる電圧は下がっちゃいます。
つまり高性能なコイルほど、ハーネス等のわずかな抵抗値が問題になってくるんです。
それに、見落としがちなのが図の一番下、イグナイターからバッテリーマイナスに戻るところです。
実際にはイグナイターのアース線ですね。
これが車体アースやバッテリーターミナルじゃなく、メインハーネスにつないでしまうと
多かれ少なかれこんなことになってしまいます。
メインハーネスが劣化してたりすると、ここでロスするのもばかにならないのです。
この図でいうと、ＩＧコイルに電源を供給する配線をバッテリーからリレーを介して直接接続して、
アースをメインハーネスを介さず直接バッテリーターミナルか車体アースすると
３．９Ｖ＋１．９Ｖが節約され、ＩＧコイルにかかる電圧は約５．４Ｖ増えるんです。
ＳＰ－ＴＤＣはリレーも内蔵してますし、アースは車体アースを推奨してますが
もし全てメインハーネスから配線したとすると、こんなにもロスしてしまいます。
こんな感じで、ＩＧコイルもイグナイターも高性能になればなるほどその他のハーネスの問題が
大きくなるんですね。
配線をちゃんとすればいいじゃないかって話ですが、設置場所の問題でメインハーネスを
使うしかない場合もあるので、ＳＰ－ＴＤＣの点火回路だけむやみに性能を上げられないのです。
本当はハーネスまで全て制作してカプラーＯＮにして、ハーネス自体でもノイズ対策をしたうえで
ＭＯＳ－ＦＥＴの性能をギリギリまで上げたいところです。
ハーネスのノイズ対策も、単にシールドしたり１点アースすりゃいいってもんじゃないので
いろんな車体に装着することを考慮すると、これがなかなか出来ないことなんですね。
ＳＰ－ＴＤＣの性能だけ上げても、扱いにくいことになってしまうんです。
つまり、ハーネスも含めて車体に装着する全てをやらないと、点火回路のＭＡＸパワーを出せないって
ことなんですね。
てことで、そこら辺の限界にチャンレンジです(^^)b